LES CHEMINS DE FER DEPARTEMENTAUX (CFD)

La Création des Chemins de Fer Départementaux (CFD)

C’est vers 1865 que germe l’idée de création d’un chemin de fer d’intérêt local (CFIL), entre Surgères et Cognac. En 1869, le Préfet de Charente Maritime autorise l’étude de faisabilité et contacte son homologue de Charente pour le prolongement de cette ligne ferroviaire, dans son département. Un élan populaire demande que celle-ci se développe depuis Matha en direction de Luxé, par les communes de Beauvais sous Matha et Aigre.

En 1878, les deux lignes sont ainsi dénommées sous le N° 75 : de Surgères à Marans, et sous le N°77 : depuis Matha, à un point de la ligne de Poitiers à Angoulême, entre Civray et Ruffec.

La commission parlementaire modifiera la dénomination de la ligne N°77 et divisera celle-ci sous l’appellation suivante :

- Saint-Jean d’Angély à Civray, avec embranchement sur Cognac par Matha. Une proposition émanant de deux parlementaires, M. Ganivet et Roy, pour la création d’une ligne entre Matha et Angoulême, passant par Rouillac et Hiersac, est repoussée mais envoyée pour étude au Ministère des Travaux Publics. Le dossier sera transmis dès le 09 octobre 1880. Sans réponse du ministère, le préfet intervint pour qu’intervienne rapidement la déclaration d’utilité publique, ce qui ne tarda pas et l’accord du dossier obtenu, la procédure fut ouverte du 18 juin au 18 juillet 1883, sur le territoire des communes intéressées.

En 1885, le tout puissant conseil supérieur des Ponts et Chaussées souhaite voir apporter des modifications sur l’infrastructure et la superstructure, notamment le poids des rails, l’écartement de la voie et la durée de la concession. La Chambre des Députés et le Sénat reconnaissent enfin définitivement le caractère d’utilité publique de la ligne et prononcent les mesures suivantes dans la loi du 07 juillet 1886 :

« Est déclaré d’utilité publique l’établissement dans le département de la Charente d’un chemin de fer d’intérêt local à voie d’un mètre de largeur entre les bords intérieurs des rails, d’Angoulême à Rouillac par ou près de Hiersac ».

Peu après cet épisode administratif, la reconnaissance d’utilité publique fut prononcée par la loi du 07 juillet 1886. Par convention passée entre le Préfet de la Charente et la Compagnie des Chemins de Fer Départementaux (CFD) le 22 septembre 1885, la concession fut accordée à la compagnie pour une durée de 99 ans.

La voie Les lignes sont construites en rail « Vignole » de 20 kg/m par barre de 8m, sauf pour la section Angoulême-Rouillac qui reçue des rails « Vignole » de 18kg/m avec des barres de 8m posées sur des traverses en bois créosotée, fixées par des tirefonds métalliques.

Les installations de sécurité

Les Appareils de voie : aiguillages, taquets dérailleurs, butoirs Les gares de voie unique CFD étaient pourvues d’appareils de voie, dont les aiguilles à contrepoids dites de « type L », étaient manœuvrées par le chef de gare qui autorisait, selon les ordres de manœuvre, le mécanicien à entrer en gare, une fois l’itinéraire correctement établi. Ces ordres étaient exécutés à l’aide de son drapeau rouge.

En 1935 cette pratique cessa et ce fut le mécanicien qui devait s’assurer de la position de l’aiguille d’entrée et vérifier l’itinéraire avant de pénétrer en gare. Cette modalité fut mise en service en 1935, lors de la mise en circulation des autorails sur le réseau. Le chef de gare devait simplement matérialiser le point d’arrêt du train en gare, par la mise en place d’un drapeau rouge planté entre les rails, face au BV (bureau voyageur). Au moment du départ, le chef de gare retirait le drapeau de la voie et donnait ainsi au mécanicien l’autorisation de partir.

La signalisation Elle était très réduite. Elle consistait en l’implantation d’un signal dénommé, disque. Ce signal se présentait sous l’aspect d’une cocarde circulaire de couleur verte, à la position fixe, implanté à une distance de 400m de chaque côté de la gare. Les mécaniciens à la vue de celui-ci, avaient l’obligation de rouler à la vitesse d’un homme au pas jusqu’à son entrée en gare. Cette cocarde verte, était associée la nuit ou par temps de mauvaise visibilité, à une lanterne éclairée d’un feu vert (Magazine des Tramways à Vapeur et des Secondaires – N°15 – 1980 - Page 27 – MM, Jean-Claude Riffaud-Verger-Artur-Pereve-Roze-Augis-Bazot-Renaud).

Dans les gares importantes, les grandes traversées de voies étaient protégées par un signal plus impératif, le carré. Celui-ci se présentait sous la forme d’une cocarde carrée à damier rouge et blanc. La nuit, il est complété par le feu rouge d’une lanterne. Le carré présenté dans un plan perpendiculaire à la voie, commande au mécanicien, l’arrêt immédiat avant le signal. Il ne pouvait repartir qu’après l’ouverture de celui-ci, soit la cocarde effacée ou tournée dans un plan parallèle à la voie. Dans les gares non équipées de signaux d’arrêt à main amovible, il pouvait être fait usage d’un drapeau rouge déployé pour obtenir l’arrêt du train, au point à ne pas dépasser.

Adolphe Schoeller dans son ouvrage « Les Chemins de Fer et les Tramway », au chapitre IV « Signaux » pages 100 et 102 édité en 1892 donne une description précise des signaux fixes implantés à l’approche des gares. Il donne notamment une description du signal « Disque » qui peut se présenter sous deux aspects et ordonner au mécanicien d’un train plusieurs règles d’application de la règlementation en vigueur pour la ligne considérée.

Ces articles précisent la forme, la couleur, les différents aspects d’utilisation et les ordres à respecter par les mécaniciens. Le disque est une plaque en métal ou cocarde circulaire, de couleur rouge ou verte selon sa fonction. Il peut être fixe ou mobile. Il peut prendre deux positions par rapport à la voie lorsqu’il est mobile. Perpendiculaire à celle-ci, il montre sa face rouge ou verte et il est dit fermé. La nuit, il est complété par un feu rouge. Parallèle à la voie, il est dit effacé ou ouvert. La nuit, il est éclairé d’un feu blanc. Il s’adresse aux mécaniciens des trains.

En tout cas, le mécanicien ne devra jamais atteindre la première aiguille ou la première traversée de voies protégées par le signal et ne se remettre en marche qu’après y avoir été autorisé, soit par le conducteur chef de train, soit par l’agent de service à la gare ou du poste protégé. Les grandes gares, stations, haltes et arrêts.

La section de ligne d’Angoulême à Rouillac comptera entre ces deux gares, sept stations et deux points d’arrêt, le premier est un arrêt facultatif à la demande des voyageurs, à la halte de Chevanon et le second à Douzat. Les gares ou station de la ligne sont : Vénat, Fléac, Saint-Saturnin, Hiersac, Asnières/Neuillac, Saint-Amand/Saint-Genis et Saint-Cybardeaux. Angoulême est gare origine de la ligne à voie unique. De Rouillac à Saint-Jean d’Angély, Matha et Saint-Julien de l’Escap joueront un rôle important dans l’organisation de la circulation des trains. Entre Rouillac et Matha déjà citées se trouvaient les stations de Beaulieu, Mareuil, Sonneville-Neuvicq le Château, Siecq et Louzignac. De Matha à Saint-Jean d’Angély étaient implantées les gares ou stations d’Aumagne, Fontenet-Varaize et Saint-Julien de l’Escap.

Les gares importantes, comme Cognac Saint-Jacques, Rouillac, Matha, Burie, Saint-Julien de l’Escap et Saint-Jean d’Angély possédaient des installations de sécurité plus importantes. Leur plan de voies était plus élaboré du fait des activités commerciales qui s’y déroulaient, mais aussi parce qu’elle constituait un nœud ferroviaire qui distribuait son réseau de lignes dans plusieurs directions.

Les haltes ne dévoilent qu’un bâtiment d’architecture tout simple, rectangulaire, ouvert sur la voie. Ce modeste abri servait de salle d’attente. Les haltes ou points d’arrêts, comme Chevanon à Linars ou encore Douzat, se positionnaient au bord de la voie unique. Elles ne possédaient aucune autre voie supplémentaire. Pour obtenir l’arrêt du train il fallait aviser le mécanicien par un signe de la main, comme on le fait de nos jours aux arrêts bus. Pour descendre à ce type d’arrêt il fallait prévenir le chef de train qui avisait le mécanicien à la station d’arrêt précédente.

Les stations des CFD étaient toutes construites selon un schéma qui lui était propre. Elles comprenaient un BV ou bureaux des voyageurs où s’opérait les activités commerciales de ventes de billets, de taxation de colis, de leur envoi et de leur réception à chaque arrivée de train. Une halle marchandise souvent attenante à ce bâtiment, était complétée par un quai, mis à disposition des clients pour les opérations de chargement ou de déchargement des wagons.

Il en était de même pour les installations ferroviaires de sécurité. Il existait un schéma type de gare CFD. Ce plan de voies s’articulait autour des deux voies principales dans la station, la Voie Directe, dite aussi la voie principale et la Voie d’Evitement. Une seconde voie d’évitement greffée sur la voie directe pouvait compléter ce schéma. Ces deux voies d’évitement étaient directement raccordées à la voie directe. L’une d’elles, longue d’environ 200m, pouvait, pour les nécessités du service, en cas de changement de tête de la locomotive par exemple, se prolonger sur une partie de voie en tiroir, protégée par un heurtoir ou butoir. Ce système était constitué d’un chevalet soutenant une traverse, pouvant supporter deux tampons de wagons absorbant l’énergie cinétique, lors du choc. La voie de débord parachevait les installations et desservait le chantier de la halle marchandise. Cette voie en cul de sac avait une longueur utile d’environ 50m. Une prise d’eau et un château d’eau pour l’alimentation en eau des locomotives étaient implantés à proximité de la station et des voies à quais voyageurs.

Le Parc Traction

Locomotives, automotrices et autorails Les premières machines à vapeur de la section de ligne CFD Angoulême-Rouillac, furent celles qui participèrent à la construction de la voie ferrée en 1889. Sorties des usines Saint-Léonard en 1830 elles étaient de type 030 et elles circulèrent sous les N°4 et N°5. Elles furent ensuite expédiées en Corse pour la construction du chemin de fer de Balagne. Quatre locomotives numérotées de 49 à 50, les remplacèrent, puis trois nouvelles machines identifiées sous les numéros 65 à 67, des établissements Cail, renforcèrent le parc traction de la section de ligne. En 1889, le parc d’engins traction comptaient six machines en activité. Deux locos 030 construites par les usines Saint-Léonard et quatre C130 sorties des ateliers SACM de Belfort. En 1895, six machines CAIL, renforceront le matériel traction circulant la ligne Rouillac-Saint-Jean d’Angély.

En 1933, interviendra une première mutation technologique. Une automotrice diésel de la S.C.E.M.I.A, fera ses premiers essais entre Angoulême et Matha. La diéselification des CFD est en marche. Les automotrices De Dion Bouton vont remplacer la vapeur pour le service voyageur. Le réseau des Charentes va s’enrichir de sept automotrices et de trois remorques.

En 1937, ce furent les autorails Billard qui firent leur apparition. Cinq motrices furent achetées pour la ligne d’Angoulême et numérotés de 31 à 32 pour le CFD et ceux du réseau d’Intérêt Général portèrent les N°311, 313 et 314. Trois remorques R210 complétaient ce marché.

Wagons de marchandises

Dès 1889, la ligne Angoulême-Rouillac se dotera d’un matériel roulant assez conséquent, pour le transport des marchandises. - 10 wagons couverts, - 15 wagons tombereaux, - 25 wagons plates-formes, - 8 wagons plats, Soit un parc de 58 wagons. En 1947, les CFD concurrencés par la route, à la fois pour le transport des marchandises et des voyageurs par les autocars sont fermés. Les conseils généraux entérinent la décision de supprimer les lignes du réseau CFD.

Relais Techniques : Dépôts, remises, ateliers, fosses de visites, parcs à charbon, châteaux d’eau, grue hydraulique, citernes et réservoirs.

Les Dépôts, fosses de visites, remises et parcs à charbon

Ces bâtiments techniques se composaient de remises pour les locomotives, de fosses de visite pour vérifier le dessous des machines, de dépôts à charbon et d’ateliers de réparations. Seules les gares d’importance en étaient dotées. Saint-Jean d’Angély, Matha, Burie, Saintes, Rouillac, Cognac Etat, Angoulême ETAT-Angoulême-Echange étaient équipées de remises pour abriter les machines à vapeur. Saint-Jean d’Angély, tête de lignes, siège du réseau et de la direction régionale, détenait des installations plus remarquables avec son magasin, son atelier de peinture, un second atelier pour l’entretien et un immense parc à charbons de 500t qui fut porté à 1500t en 1902. Son dépôt se composait d’une remise à 9 locomotives et d’une autre qui pouvait contenir 6 voitures. La remise des machines de Matha accueillait 2 locomotives et la seconde une seule voiture. Le dépôt CFD d’Angoulême acceptait quant à elle 4 locos à vapeur.

A Rouillac, il est encore possible de voir les vestiges de cette remise des machines côté Angoulême. Un long bâtiment perpendiculaire à la gare CFD dévoile toujours son toit d’évacuation des fumées en surélévation sur la toiture. Le parc à charbon devait se positionner à proximité de la remise des machines. Rouillac, Cognac et Burie ne disposaient seulement que d’une remise, pouvant accepter une unique machine.

Châteaux d’eau, grue hydraulique, citernes et réservoirs

Il existait deux principes d’alimentation en eau des locomotives. Le premier était indépendant et le second était d’utilisation commune dans les grandes gares de réseaux ferroviaires différents. L’usage de ces réserves étaient régi par des accords entre les compagnies. D’Angoulême à Saint-Jean d’Angély et de Cognac à Matha, ces relais techniques étaient installés à intervalles réguliers sur les différentes sections de lignes des CFD. Ils étaient espacés d’une vingtaine de kilomètres les uns des autres et suffisamment nombreux pour éviter toutes défaillances mécaniques sur le réseau. Les équipements variaient selon le lieu et l’importance de la gare. - Angoulême CFD bien que pourvue d’une citerne d’eau d’une probable capacité de 12 où 30m3, comme d’ordinaire, s’alimentait sur le réseau de la gare de l’Etat. Découverte lors des fouilles archéologiques exécutées lors de l’aménagement du parvis de la gare d’Angoulême pour créer la gare routière, cet immense réservoir en pierre se positionnait à proximité de l’implantation de la station. - A Saint-Saturnin, se dressaient, un château d’eau doté d’un réservoir de 12m3, complété par une grue hydraulique. - Rouillac comptait une installation identique, de même capacité. - Burie, possédait un réservoir de 12m3 avec prise d’eau directe et épurateur Desrumeaux. - Saintes comme Angoulême s’alimentait par un raccordement sur le réseau de l’Etat et une grue hydraulique. Des accords entre les compagnies réglaient les modalités d’utilisation. - A la gare de Matha, existaient deux prises d’eau principales et deux grues hydrauliques. Les deux châteaux d’eau à prise directe avaient chacun une capacité de 30m3. - Saint-Julien de l’Escap était doté d’un réservoir de secours de 12m3.

Les ateliers A Saint-Jean d’Angély, de vastes ateliers, un pour la peinture, un autre pour la tôlerie et un dernier pour l’entretien des machines à vapeur résidaient à proximité du dépôt des machines. Rouillac, implanté sur le premier tiers du parcours de la ligne CFD et constituant un nœud ferroviaire important des lignes à voies métriques devait en outre comporter des ateliers. Les recherches que nous avons menées dans le tissu urbain laissent supposer la présence de ces ateliers, au sud de la gare CFD. Un long corps de bâtiment, dressé au sud de la station des CFD, correspond au modèle de construction d’un établissement de même facture rencontré à la gare de Barbezieux-ville pour les Chemins de Fer Economiques des Charentes.

Dans cette commune on peut toujours observer de nos jours les anciens ateliers de la Compagnie des Chemins de Fer Economiques (CFEC) qui se positionnent face à la gare. Il est possible qu’à Rouillac ces bâtiments techniques furent communs aux deux compagnies ferroviaires à voies métriques. D’ailleurs un raccordement existait entre les deux compagnies. Il permettait non seulement les échanges commerciaux entre celles-ci mais autorisait également l’échange de matériel des deux réseaux. Nous le voyons des liens étroits existaient entre les compagnies (Magazine des Tramways à Vapeur et des Secondaires – N°15 – 1980 - Page 9 – MM, Jean-Claude Riffaud-Verger-Artur-Pereve-Roze-Augis-Bazot-Renaud).

Les Ouvrages d’Art

Plusieurs ouvrages majeurs durent être construit sur le réseau CFD des lignes, Angoulême-Rouillac, la section Rouillac-Matha et la ligne Cognac-Burie- Saint-Jean d’Angély. Les Chemins de Fer Economiques exigèrent moins de frais car ils utilisèrent en partie les ouvrage du réseau routiers de l’époque.

Néanmoins pour les deux compagnies il fut indispensable de construire des ponts pour le franchissement des lignes ferroviaires des grandes compagnies, notamment le Réseau de l’Etat et la Compagnie de Chemin de Fer de Paris-Orléans.

Dix-neuf ponts enjambèrent ainsi des voies ferrées, des rivières et des cours d’eau pour les lignes des CFD et six autres franchirent des ruisseaux ou encore empruntèrent des ouvrages ferroviaires et routiers déjà existants. Ces chiffres correspondent à un ensemble de vingt-cinq ponts empruntés par les trains des CFD ou des CFEC, pour la totalité des lignes de chemins de fer, constituant le nœud ferroviaire de Rouillac.

Les matériaux utilisés pour leur érection étaient principalement la pierre et le métal, qui provenait vraisemblablement des entreprises locales pour la roche et d’Angoulême pour le métal, comme cela fut probablement le cas pour ceux entrant dans la construction des voies ferrées.

Aménagé dans le flanc du terre-plein de la voie, côté ouest, s’aperçoit un escalier de service pour les agents de la voie chargés de l’entretien de la voie ferrée et de ses abords. Cet escalier est également dans un parfait état de conservation. Une douzaine de marches permettent d’accéder au plan de la voie des CFD. Il s’élève et s’appuie sur le flanc nord du parapet du ponceau passant sous cette voie.

Réseau des CFD : Ouvrages d’Art du Nœud Ferroviaire de Rouillac

Section de ligne Angoulême-Rouillac Les deux premiers ponts rencontrés dans le tissu urbain de la ville d’Angoulême, se positionnent au nord du quartier de la madeleine. Passé le rond-point, il faut se rendre à la bifurcation des lignes de Angoulême-Limoges et Bordeaux-Paris.

Le premier ouvrage d’art des CFD qui enjambe la ligne du limousin et un pont en pierre à une arche voûtée, ouvert de nos jours à la circulation routière. Le second, visible en droite ligne, franchit la double voie de la ligne Angoulême-Poitiers. Ce pont construit en pierre de taille ne possède que peu d’intérêt architectural. Il est également emprunté par les circulations routières de l’avenue de la République.

Le Pont du Petit Rouillac qui traverse le fleuve Charente est d’un tout autre aspect. Deux piles massives bordent de chaque côté de la rivière et une pile centrale dressée au milieu des eaux, recevait les tabliers supportant la voie ferrée. Un pont métallique à deux travées permettait aux trains des CFD de franchit ce premier obstacle important de la ligne. Sa portée entre les deux rives est d’environ 70m.

Aussitôt traversée la Charente, la voie ferrée pénètre sur les terres marécageuses du logis de L’Houmelet à Saint-Yrieix. Cet ouvrage métallique est un pont en caisson entièrement constitué de métal, posé sur deux piles en pierre de taille massive. Les balustrades sont ornées de croix de Saint-André disposées régulièrement dans des châssis renforcés de contreforts solidement boulonnés. Il montre une armature résistante qui a su résister à près de 80 années d’abandon. L’ouvrage est de nos jours abandonné au bord de la Charente et sommeille sous les frondaisons de la berge ouest.

A peu de distance de ce pont, il a été aménagé sur la propriété du logis, un passage pour le déplacement des propriétaires en direction des berges de la Charente et pour le pâturage des animaux. Ce pont passe sous la voie du CFD. Il est construit en pierres de tailles parfaitement alignées et ajustées entres-elles. Son édification fut très élaborée. Aujourd’hui encore il montre une fraicheur parfaite et donne l’impression qu’il vient d’être juste édifié.

Il faut ensuite se rendre sur la commune de Linars pour trouver un ouvrage modeste, certes, mais de belle facture, car édifié en pierre de taille et qui est aujourd’hui enseveli sous les tonnes de remblais entrant dans les terrassements de la ligne LGV, sur le territoire de celle-ci. Le pont de Chevanon n’est plus qu’un souvenir. Il demeurera attaché à jamais au début de l’histoire ferroviaire de notre département. Il était bordé de chaque côté d’une balustrade métallique sans ornement. Sur la commune de Douzat, au lieu-dit « Prés de Burgos », la voie ferrée franchit un dénivellement sur un pont en pierre encore visible de nos jours. A Saint-Amant de Nouère, au lieu-dit Bois-Raymond se dressait le dernier pont qui traversait le ruisseau la « Nouère ». Ce pont porte le nom de « Pont des Aubiers ».

Section de ligne Rouillac-Saint-Jean d’Angély

C’est à Plaizac, petite commune du rouillacais que se trouvait un petit pont en pierre aujourd’hui détruit. C’est par cet ouvrage d’art que s’opérait le croisement des lignes CFD et CFEC. La voie des Chemins de Fer Economiques passait sous la voie des CFD pour se diriger vers Sigogne et Jarnac. Après Mareuil et jusqu’à Matha la ligne suit approximativement la D939. Près de Fontenet, existe toujours un pont sur lequel passait le train et qui a semble t-il subi quelques restaurations. C’est à proximité de Saint-Julien-de-l’Escap que se rencontrent une série d’ouvrages d’art, dont l’un à une portée de 25m. Quatre ponts permettent de franchir plusieurs cours d’eau et la rivière « La Boutonne ». Ces ponts sont métalliques et se succèdent à peu de distance.

Section de ligne Cognac-Burie-Matha

Prenant son origine en face de la gare de l’Etat à Cognac, la ligne CFD, Cognac-Burie, coupe les voies de la compagnie de l’Etat et se dirige vers la Charente qu’elle doit passer par un ouvrage important au « Pont de Crouin ». Ce pont à trois travées, est un ouvrage métallique de grande envergure qui repose sur deux piles hors d’eau édifiées de chaque côté des berges. Les deux piles centrales baignent dans le fleuve. Le pont en caisson est constitué de trois éléments assemblés sur les piles immergées. Les balustrades sont du plus bel effet. Le décor montre un entrelacement de croix de Saint-André qui bordent chaque côté. L’ensemble dévoile un ouvrage harmonieux, doté d’une assiette dévoilant une stabilité apte à supporter de grandes charges et un trafic ferroviaire important.

Cet ouvrage a malheureusement aujourd’hui disparu. Il a laissé place à un pont moderne ouvert à la circulation qui surplombe la grande surface des établissements Leclerc à Cognac. Entre Cherves et Saint-Sulpice de Cognac existe un pont métallique en caisson lancé au-dessus de la petit rivière « l’Antenne ». Ce nouvel exemple de construction exprime également une grande solidité le rendant capable de résister aux contraintes d’exploitation et aux déprédations du temps. Au-delà de Burie, la voie ferrée poursuivait son chemin et devaient enjamber plusieurs cours d’eau au moyen de quatre ponts. Le plus imposant mesurait 6m de long, deux autres atteignaient 4m et le plus petit faisait seulement 3m de portée. Ces quatre ponts étaient métalliqueS et reposaient sur des piles en pierre de taille.

Voici les difficultés naturelles auxquelles que durent affronter les ingénieurs et constructeurs des CFD sur les différentes sections de lignes CFD charentaises. Ces obstacles géologiques ou hydrologiques nécessitèrent ces multiples aménagements pour la bonne marche du réseau. Outre ces constructions d’ouvrages indispensable à la circulation des trains, la compagnie dû tenir compte des contraintes imposées par les propriétaires pour le transfert des bêtes vers les lieux de pacage, l’accès aux berges des fleuves et rivières à la population pour l’entretien ou la promenade, mais aussi des obligations de service pour le personnel chargé de l’entretien des voies sur chaque section de ligne.

Ces multiples obligations entraînèrent l’exécution de ces monuments, témoins d’une architecture propre à l’essor du chemin de fer, vestiges d’un savoir-faire qui nous rappellent combien l’épopée du ferroviaire dans notre région fut une entreprise qui révolutionna la vie de nos campagnes.

Le second canton s’achève quant à lui au km24. Il couvre un parcours s’étirant d’Aumagne à Matha où l’équipe voie étend son influence jusqu’au niveau de la station de Prignac.

Le canton suivant s’étire jusqu’à proximité de la station de Saint-Sulpice les Chaudrolles, au km34.

Le cinquième canton atteint la gare CFD de Cognac.

Voici en résumé comment les Chemins de Fer Départementaux (CFD) se sont intégrés et infiltrés dans l’écheveau ferroviaire régional de nos Charentes.