LES CHEMINS DE FER DEPARTEMENTAUX (CFD)

LIGNE COGNAC - BURIE ( 26-09-1896 au 31-12-1950)

Inspiré du Plan Feycinet, la ligne à voie unique et écartement métrique entre Cognac et Saint-Jean d’Angély, est incorporée dans le réseau d’intérêt général par la loi du 28 mars 1893. Les travaux dureront trois ans et ne poseront pas de problèmes majeurs durant leur réalisation.

Plusieurs ouvrages d’art seront construits pour le franchissement de la Charente et de l’Antenne, petit affluent de celle-ci. Le pont de Crouin sera une magnifique construction métallique, quelque peu semblable à celui enjambant la Charente et reliant le Gond-Pontouvre à Saint-Yrieix. Il est aujourd’hui remplacé par un pont Routier moderne, en béton. Le second pont, dit « Pont de Fer », métallique également, mais beaucoup plus modeste, franchit l’Antenne. Il est implanté peu avant la halte de Saint-Sulpice de Cognac.

L’inauguration de la ligne se déroule en même temps que celle de la ligne Rouillac- Saint-Jean d’Angély, le 26 septembre 1896.

A l’origine, trois trains de voyageurs circuleront chaque jour et dans chaque sens. Ils assureront un service qui se grossira de trains supplémentaires les jours de foire. Plus tard, un nombre de trains plus important, circulera sur la section de ligne.

C’est en face de la gare du réseau de l'État à Cognac, que s'installe la Compagnie de chemins de fer départementaux (CFD) en 1896. Elle exploitera la section de ligne Cognac - Saint Jean-d'Angély sur le réseau des Charentes et Deux Sèvres. La gare tête de ligne se situait en face de la gare de Cognac Etat. Cette voie métrique, desservira en Charente, les gares de Cognac-Saint-Jacques, Cherves et Saint-Sulpice.

Le matériel moteur est fourni par les établissements Cail, puis des autorails Billard série A80D grossiront le parc du matériel voyageur. La ligne fermera en 1950. Une seconde gare cognaçaise, se positionnera au quartier Saint-Jacques. La gare CFD prendra le nom de gare Saint-Jacques.

La gare des voies métriques de Cognac CFD se positionnait en face de celle des Chemins de Fer de l’ETAT. Ce schéma succinct établi par la compagnie précitée, ne dévoile que peu d’éléments des installations de la gare des CFD.

Toutefois on remarque la présence de deux quais pour la réception des trains de voyageurs. L’ingénieur n’a pas jugé nécessaire de faire figurer le réseau de voies desservant les différents chantiers de la station CFD.

On peut estimer que ce plan fut dressé après 1900, car la mention BV ETAT atteste encore son appartenance à cette compagnie avant la création de la SNCF. Un autre élément important confirme cette datation, c’est la présence de la bifurcation de la ligne de Saint-Jean d’Angély. On peut remarquer d’ailleurs que les voies principales de la gare de Cognac Etat sont protégées par deux signaux de type « Carré », implantés à pied d’œuvre, en pointe des aiguilles autorisant l’accès à la traversée de celles-ci.

La gare des voies métriques de Cognac CFD se positionnait en face de celle des Chemins de Fer de l’ETAT. Ce schéma succinct établi par la compagnie précitée, ne dévoile que peu d’éléments des installations de la gare des CFD.

Toutefois on remarque la présence de deux quais pour la réception des trains de voyageurs. L’ingénieur n’a pas jugé nécessaire de faire figurer le réseau de voies desservant les différents chantiers de la station CFD.

On peut estimer que ce plan fut dressé après 1900, car la mention BV ETAT atteste encore son appartenance à cette compagnie avant la création de la SNCF. Un autre élément important confirme cette datation, c’est la présence de la bifurcation de la ligne de Saint-Jean d’Angély. On peut remarquer d’ailleurs que les voies principales de la gare de Cognac Etat sont protégées par deux signaux de type « Carré », implantés à pied d’œuvre, en pointe des aiguilles autorisant l’accès à la traversée de celles-ci.

Le nœud ferroviaire de Cognac naitra de la création des lignes de chemins de fer, créées par la Compagnie des Chemins de Fer Départementaux (CFD) et de la Compagnie des Chemins de Fer Economiques des Charentes (CFEC).

En 1867, seule la Compagnie des Charentes exploitera une section de ligne reliant Angoulême à Saintes. Durant presque trente années, seule cette liaison ferroviaire sera offerte aux habitants de Cognac et sa périphérie pour se déplacer.

En 1896, la Compagnie des Chemins de Fer Départementaux apparaît dans le paysage ferroviaire et apporte un nouveau souffle au développement du chemin de fer dans l’ouest du département. Les dessertes par fer vont ouvrir un nouvel éventail de déplacements, pour la population locale cognaçaise. Plusieurs liaisons, en direction de Burie, puis de ce le lieu vers Matha, Rouillac, Saintes et Saint-Jean d’Angély. L’étoile de Cognac commença à s’étoffer dès la fin du XXe siècle.

En 1910, à l’aube du XXe siècle, les Chemins de fer Economiques des Charentes tissent leur toile sur l’ensemble du territoire des deux Charentes. Depuis Archiac, autre nœud ferroviaire important, les CFEC se dirigent vers le nord et l’ouest du département. Sur cette section de ligne, Segonzac distribue ses relations vers Cognac puis vers le nord en direction de Jarnac jusqu’à Rouillac.

Ces nouvelles relations offertes par les CFEC, permettent à la clientèle ferroviaire de se déplacer en direction du sud et du nord de la Charente, voir encore plus loin avec le jeu des correspondantes offerte par les multiples relations qui lui sont proposées.

Cognac devient un nœud ferroviaire économique, qui se situe à la croisée des chemins vers l’intérieur des terres, la mer, le nord et le sud.

Les trois schémas que nous possédons montrent un aspect de la gare de Cognac CFD à différentes époques. Le premier datant de 1980, ne dévoile que peut d’éléments du passé ferroviaire de celle-ci, vers 1900. Il nous donne néanmoins un aperçu des quais et des voies de réception. La remise des machines figure toujours sur le plan et son emprise au sol dans le système ferroviaire de la gare SNCF de Cognac.

Le second dressé en 1951 est beaucoup précis. Nous avons reconstitué en rouge le plan de voies et indiqué la nature des bâtiments et installations qui appartenait à la station CFD. Ce document est une source d’informations inédites car il nous renseigne sur tous les équipements de cette dernière.

Le troisième plan, plus proche de nous, a été réalisé par la SNCF en 1968 et l’on peut constater qu’il ne subsiste que peu de vestiges de l’ancienne organisation. Les voies ont disparu et il ne reste que le BV des CFEC et un bâti que nous pensons être des anciens ateliers proches du PN16 sur la RN731, route de Barbezieux.

Organisation de la gare de Cognac CFD

Quel était l’organisation générale des deux gares CFD et de l’Etat? Si l’on observe le plan de 1951, les conditions d’arrivée des trains en provenance de Burie et passant par la gare Saint-Jacques, on constate que la voie ferrée franchit deux passages à niveaux avant l’entrée en gare de Cognac . Le PN15 est le premier rencontré par les trains, puis un peu plus loin, ils parvenaient en gare après avoir traversé le PN16 au km 17.033, à barrières oscillante de 8,40m d’ouverture. Juste avant son franchissement, les trains de voyageurs coupaient la ligne à double voie Angoulême/Cognac/Saintes, passaient sur le côté sud de la remise du parc autorails et locos et empruntaient l’une des deux voies à quai de la gare CFD.

La gare CFD possédait deux quais semble t-il, si l’on se réfère aux plans de 1951 et de 1968. Depuis le dépôt des engins CFD installé à l’autre extrémité est de la gare, les engins de manœuvre pouvaient circuler par les voies 4, 6, 8. La voie 4 était une voie de réception desservant le quai 2 des chemins de fer de l’ETAT.

A l’ouest de la station CFD, existaient, un parc à charbon, le local des agents de la brigade voie et une grue de 6t, probablement destinée au déchargement des wagons. Cet espace de six voies constituait le triage CFD, qui offrait cinq voies de stationnement. Une grande cour marchandises permettait les évolutions de la clientèle dans l’enceinte de la gare.

Dispatchées en plusieurs points de la gare de l’ETAT et de la station CFD, quatre points d’eau étaient à la disposition des mécaniciens pour leur machines. Un immense château d’eau de 150m3, dressait sa silhouette à l’ouest du BV de la Gare ETAT. Il est encore possible d’admirer de nos jours dans l’enceinte de la gare l’imposant socle octogonal qui supportait la cuve du château d’eau.

Deux autres grues hydrauliques, positionnées l’une en direction d’Angoulême, côté voie 1 et la seconde vers Saintes côté voie 2, se tenaient à la disposition des conducteurs pour le complément en eau s’ils le jugeaient nécessaire. Ces réservoirs contenaient 36m3 d’eau. Le dernier point d’eau se situait près de la remise des machines vers Angoulême. Il semblait faire la même contenance que ces congénères.

Le Bureau Voyageur et les Installations de Sécurité de Cognac CFD

La gare de Cognac CFD se composait probablement d’un corps de bâtiment allongé, divisé en quatre salles. Le Bureau Voyageur où s’effectuait la vente de billets et le local à colis où les agents réceptionnaient, livraient et taxaient les envois. C’est peut être dans ce bureau que s’opéraient également la taxation des wagons car il n’apparaît pas sur les schémas un centre spécifique à la livraison et à la restitution des wagons, comme cela se pratiquait à la gare ETAT. L’étage renfermait le logement du chef de gare.

La gare possédait vraisemblablement des lieux d’aisance pour la clientèle, qui pouvaient se tenir à l’ouest du bâti. Bien qu’aucune information ne soit inscrite sur ces différents plans, nous nous reposons sur notre expérience pour rétablir une vision des équipements de cette gare origine de voie unique.

Pour les installations de sécurité proprement dites, nous sommes une nouvelle fois dans le flou car les schémas ne mentionnent pas les signaux et les aiguillages de la gare. Seul le plan du magazine N°15 des tramways à vapeur et des secondaires, indique la matérialisation de deux signaux d’arrêt à main (SAM) protégeant la double voie à l’entrée de Cognac. Le premier se trouve en amont de la voie 1 et le second est implanté à la sortie de la gare CFD et autorise lorsqu’il est effacé ou ouvert, la traversée des voies 1et 2 de la ligne de Saintes à Angoulême. Nous n’avons aucun autre renseignement sur ces installations ferroviaires.

Obstacle majeur de la section de ligne Cognac-Burie, le franchissement de la Charente s’effectuait par cette passerelle métallique qui enjambait la rivière sur près de 90m de longueur.

Le modèle de plan qui servit à l’édification de cette plateforme fut vraisemblablement emprunté au Chemins de Fer de la Compagnie des Charente. En février 1868 Messieurs Love, directeur de la compagnie, également ingénieur en chef de celle-ci et M. Chopin, chef du service de la construction, préconisaient le lancement de passerelle dite « Pont-Type en Tôles Pleines » sur les fleuves et rivières importantes de la section de ligne de Rochefort à Angoulême.

Ce plan parut dans les « Nouvelles Annales de la Construction – Ponts et Viaducs – N°86 – 14e Année-1868-Février – PL.7-8. Le pont représenté est un ouvrage d’art, long de 66,60m. Celui qui traverse la Charente à Crouin, mesure environ 90m de longueur, soit près d’un tiers de plus. Il ressemble en tous points à la structure cognaçaise. Il sera détruit en 1956.

Au sortir de la gare CFD de Cognac apparaissait une première difficulté, celle de la traversée des voies du chemin de fer de l’ETAT. Après avoir cisaillé les voies, le train franchissait ensuite deux passages à niveau, les PN N°16 et N°15, puis orientait sa course vers le pont métallique lancé au-dessus de la rivière Charente à dans le quartier de Crouin, avant d’atteindre la gare de Cognac Saint-Jacques.

Le pont de Crouin, aujourd’hui démonté, enjambait le fleuve à l’aide de quatre piles, dont deux étaient construite dans le lit du courant d’eau. C’était une structure métallique longue d’environ 90m de long sur laquelle était posée la voie de chemin de fer du CFD.

A près avoir franchi ce viaduc, la ligne virait vers l’est en direction de la gare Saint-Jacques. Cette station était tout aussi importante que la gare CFD implantée en face de celle de l’ETAT. Sa position lui permettait d’être plus étendue et les difficultés techniques ferroviaires n’étaient pas les mêmes que la gare origine de la ligne ou l’écartement des voies différaient entre les deux compagnies, l’une métrique et l’autre à voie normale.

Saint-Jacques constituait le véritable point origine de la ligne à voie unique en direction de Burie.Quittant la cité du roi chevalier, la voie passait non loin des hameaux de Bel Air et de Fontenille, puis traçait sa route pour parvenir à la station de Cherves.

Pour la direction de la compagnie CFD, la gare Saint-Jacques était considérée comme d’une grande importance sur la section de ligne, au même titre que celle de Saint-Jean d’Angély. La station était pourvue de deux quais pour la réception des trains de voyageurs.

Une longue voie d’évitement permettait de réceptionner les trains de marchandises de grandes longueurs. L’intérêt de cette voie se caractérisait par le fait qu’elle permettait de recevoir les trains de fret sur celle-ci et de les faire partir directement depuis celle-ci. Cette installation était idéale dans les cas de croisement et de dépassement de trains.

C’est également depuis cette voie que partaient les manœuvres en direction de l’embranchement particulier de la « Verrerie ». Le retour des évolutions des trains de desserte de la manœuvre de chez l’embranché , arrivaient sur cette voie. Elles traversaient ensuite la voie principale pour se rendre au triage, côté cour marchandises.

Sa proximité avec sa consœur de Cognac, implique qu’elle ne possédait probablement pas, ni parc à charbon, ni grue hydraulique. Néanmoins, Saint-Jacques offrait à la population la possibilité de se rendre vers d’autres destinations que ne pouvait lui offrir la gare de l’ETAT.

L'EMBRANCHEMENT DE LA VERRERIE

Comme pour toutes les compagnies ferroviaires possédant des embranchements particuliers reliés aux gares par une ou plusieurs voies ferrées, une consigne dite d’« Etablissement » réglait les conditions de desserte de ces usines privées. Ainsi, une consigne des manœuvres compléter d’un « Plan de l’embranchement de la Verrerie Boucher » précisait les heures, les jours, le nombres de manœuvres et les modalités de ces dessertes.

Cette consigne précisait aux agents de la gare, leur rôle, les opérations de sécurité leur incombant ainsi que les précautions à prendre vis-à-vis du personnel de l’usine et de sa clientèle.

Elle précise également les impératifs horaires à respecter en fonction de la circulation des trains de la voie unique. L’agent responsable de la manœuvre sur l’embranchement particulier devra avoir dégagé la voie principale en temps utile pour ne pas gêner son entrée en gare Saint-Jacques, soit quinze minutes avant son heure normale d’arrivée. Ce délai correspond au temps de dégagement de la voie principale et à la remise en place dans leur position indiquée à la présente consigne, des installations de sécurité installées sur le réseau embranché.

La consigne précise les directives incombant à l’embranché durant toute la durée de la manœuvre et les conditions de livraison ou de retrait des wagons qui lui stationnent sur ses voies de services.

Il semble que la gare de Cognac Saint-Jacques eut pour seule clientèle, l’entreprise de verrerie Bouchet. Nous n’avons pas connaissance d’un client relié au chemin de fer, à cette gare.

LA STATION DE CHERVES

Au premier abord, la station de Cherves n’attire pas l’attention, mais si l’on observe plus précisément le plan de nos amis « Passion Voies Métriques et Etroites », sa lecture nous apporte quelques renseignements sur son activité commerciale.

Outre sa cour des marchandises, elle était dotée en plus de son quai découvert et de sa halle, d’une bascule où le pesage des wagons pouvait se faire journellement. Cet engin de pesage existe toujours dans les broussailles. Touchant le bâtiment des voyageurs se trouvait le local technique ou l’on entreposait les huiles et graisse pour les lampes et le graissage des aiguilles.

Le bureau voyageur était attenant à la halle et au quai découvert. Elle possédait un cabinet d’aisance pour les voyageurs. Les installations ferroviaires ne comprenaient que deux voies, la voie principale et la voie d’évitement. Un premier quai longe le bureau voyageur et la voie d’évitement, bordant le quai découvert facilitant le chargement ou déchargement des wagons. Le second quai est intercalé entre les deux voies de réception des trains.

L’activité marchandises devrait être assez fréquente et importante si l’on en juge par la grandeur de la cour marchandises, très vaste. On peut d’ailleurs constater sur les photographies du début du XXe siècle, qu’une activité vinicole régnait également à Cherves.

Un autre fait nous interpelle, c’est l’installation en face de cette gare d’une ancienne carrière de terre à tuiles. Bien que le plan ne soit pas daté nous savons que la production de tuile était une activité économique de la commune. Sur le schéma ne figurent effectivement aucune installation attestant ce type d’échange commercial, entre la compagnie du CFD et la carrière. Bien que non relié au fer, il semble ne faire aucun doute, malgré tout, que cette exploitation était en relation régulière ou occasionnelle avec le chemin de fer. Les tuiles pouvaient être chargées dans la cour des marchandises sur des wagons tombereaux comme cela se pratiquait à la gare de Roumazières-Loubert, haut lieu de la production tuilière de la Charente.

Quittant Cherves les trains poursuivaient leur trajet vers Saint-Sulpice les Chaudrolles et franchissaient la petite rivière l’Antenne sur un pont métallique en caisson dit « Pont de Fer ».

La halle touchant le BV était fermée par deux volets roulants. L’un se trouvait côté cour et l’autre ouvrait côté voies. Nous pouvons donc presque affirmer que cette station possédait les mêmes équipements que la gare type de voie unique CFD.

Burie se cantonne à mi-chemin entre Matha, Cognac et Saintes. Elle forme une étoile ferroviaire de chemins de fer à voies métriques, qui dessert les grosses bourgades de Matha, Rouillac et Saintes, qui lui sont distantes d’une quinzaine de kilomètres.

Les installations de la gare correspondent à celles d’une station de moyenne importance. Elle dispose d’un BV pour l’accueil des voyageurs qui fait face à la route nationale de Saint-Jean d’Angély à Cognac. La halle marchandises est attenante et le quai découvert s’étend à suivre.

Pour les engins tractions de l’étoile, on a construit une remise à une machine pour abriter la locomotive et un réservoir pouvant contenir 12m3 d’eau. Les remises étaient installées aux lieux clés du réseau CFD. Les gares origines et terminus, au centre du réseau et aux gares de bifurcations. A proximité de ces équipements se positionne une plaque tournante et une fosse d’entretien. Ces locaux techniques se positionnaient du côté des voies de Saint-Jean d’Angély.

La gare ne possède pas de quai pour aider à la montée dans les trains, tout au plus un léger terre-plein atténuant la hauteur pour grimper sur la première marche de la voiture voyageur.

Quatre voies desservent la gare. Deux pour les trains en provenance de Cognac et deux autres pour ceux arrivant de Saint-Jean d’Angély.

Une seule voie parait être affectée au trafic marchandise. Il s’agit de la voie longeant le quai découvert à suivre le BV et qui pouvait également servir de voie d’évitement pour les circulations. Il est possible que la laiterie située proche de l’enceinte ferroviaire fut un des clients du chemin de fer. Outre celle-ci les cartes postales prouvent que l’activité vinicole empruntait également le train pour ses relations commerciales.

L’envoi des trains sur la relation Burie/Saintes se réalisait par les deux voies affectées aux circulations en provenance de Cognac. La bifurcation prenait naissance à la sortie de la station et suivait en parallèle sur une courte distance la ligne de Saint-Jean d’Angély. Elle s’en écartait ensuite en pratiquant un virage à 180°. Puis elle poursuivait son chemin en direction du sud vers Saint-Bris/Saint-Césaire, La Chapelle-des-Pots, Chaniers et Saintes.